比亚迪销量增长背后：相关产业链当居“首功”******

　　2022年，谁是车市中的最大赢家？

　　产销数据显示，比亚迪2022年累计销量186.35万辆，同比增长208.64%。不出意外的话，其将成为年度销量最高的汽车厂商。

　　在比亚迪交出的这份成绩单背后，相关产业链当居“首功”。

　　率先“停燃”，收获颇丰

　　2022年上半年，比亚迪率先宣布停止燃油车生产的消息，在汽车行业“一石激起千层浪”。公告称，根据公司战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

　　上述公告发布后，业界有观点认为，比亚迪停止燃油汽车的整车生产仅是单一企业行为，这个决定对比亚迪合适，但别的企业不一定合适。虽然有新能源汽车发展前景较好的大行业背景，但这只是一个企业的具体决策。

　　不过事实证明，作为第一个“吃螃蟹”的整车企业，“停燃”令比亚迪收获颇丰。

　　中汽协数据显示，2022年上半年，比亚迪新能源汽车市占率达24.7%，接近四分之一，较2021年增长超7.5个百分点。

　　显而易见的是，“停燃”的做法为比亚迪带来了新的发展契机，也为其新能源汽车的快速发展彻底“扫清障碍”。近期，比亚迪在新能源汽车领域的发展速度大幅提升。

　　公开资料显示，2022年11月，比亚迪迎来了第300万辆新能源汽车的下线。从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年、从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年。

　　率先“停燃”，底牌是什么

　　在新能源汽车发展的过程中，产业链的作用毋庸置疑。谁能够掌控相关产业链，谁就能抢占先机，在激烈的市场竞争中占据一席之地。

　　与传统燃油车有所不同，在新能源汽车的整车成本中，电池占比已超三成。作为新能源汽车的核心零部件之一，电池有着技术壁垒高、研发难度大的特点。动力电池作为新能源汽车产业链中不可或缺的一环，扮演着至关重要的角色。

　　研究机构SNE Research发布的最新数据显示，2022年1-11月，中国企业宁德时代和比亚迪分列前两位，二者的市占率加总为50.7%。其中，比亚迪电池的装机量达到60.6GWh，同比增长168.3%，位列全球第二，市占率13.6%。

　　作为国内为数不多掌握电池制造的车企，比亚迪坚持原材料安全与产品安全的磷酸铁锂电池路线，先后推出刀片电池、CTB电池车身一体化等业界顶尖技术。上述优势让比亚迪在新能源汽车产业链占得先机，也赋予了比亚迪率先“停燃”的勇气。

　　此外，比亚迪推出的DM-i超级混动、DM-p王者混动和e平台3.0等技术，在推动全球新能源汽车行业变革、实现跨越式发展方面，也起到了积极作用。同时，比亚迪以开放的电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术，引领创新链发展，助力行业形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

　　在新能源汽车领域，比亚迪新能源汽车已涵盖私家车、出租车、城市公交、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车等七大常规领域和仓储、港口、机场、矿山专用车辆等四大特殊领域，实现全市场布局。

　　率先“停燃”，加速低碳转型

　　借助“停燃”契机，比亚迪正加快交通运输业和制造业低碳转型。

　　其中，比亚迪在清洁能源方面深耕开发。在太阳能领域拥有硅片加工，电池片、光伏组件制造、光伏系统等全产业链布局，业务足迹遍布包括中国、美国、日本、英国、巴西、印度、澳大利亚等国家。

　　目前，比亚迪太阳能在光伏组件领域可融资价值已跃升至全球第八位，并连续多年入选彭博社全球一级组建制造商(BloombergTier1)榜单。在储能产品方面，比亚迪储能已成功打入美国、英国、德国、法国、日本、加拿大、澳大利亚等全球多个市场，已为全球合作伙伴提供近百个工业级储能解决方案。

　　业内专家认为，碳达峰、碳中和是推进各领域转型创新的重要机遇。中国产业应该抓住这一机遇，主动采取建立绿色供应链，研发新技术新模式新业态，投资新领域，提高能源资源的利用效率，降低生产经营碳足迹的行动，从而实现高质量发展。

　　为推进国家“碳达峰、碳中和”的战略发展目标，落实应对气候变化《巴黎协定》，比亚迪发挥新能源汽车龙头企业示范，强化企业碳排放行动和管理，通过绿色的技术、产品和解决方案，加快交通运输业和制造业低碳转型。

　　比亚迪已经建立起一套完整的新能源生态闭环，可以提供安全可靠的一站式解决方案与服务，用电动车治理空气污染，用云轨云巴治理交通拥堵，为全球城市提供立体化绿色大交通整体解决方案。

　　除此之外，比亚迪顺应国际趋势，积极响应国家碳中和战略部署，在坪山总部园区分别从绿色运营、绿色办公、绿色生产三个方面开展减碳工作，助力坪山总部成为首个零碳园区。2022年，比亚迪整个坪山园区全部启用了清洁能源。(完)

广东春运的“摩托大军”去哪儿了？高铁一开就锐减近20万人******

　　“摩托大军”去哪儿了

　　对于常年关注广东地区春运的人而言，“摩托大军”不是个陌生的词语。但是，今年春运期间，在广东佛山、肇庆等往年“摩托大军”的必经之路上，浓烟滚滚、轰鸣震天的摩托车长队已然消失。

　　这些思乡心切、甘冒风雪的归家人，去了哪里？

　　在没有高铁的春运年代，运力紧张是广东珠三角及周边地区的常态。因为春节火车一票难求，相当一部分广西籍外来务工人员，只得选择结伴骑摩托车返乡。相同的时间、相同的路线，让他们会聚成了一支浩浩荡荡的“摩托大军”。

　　2012年春运，“摩托大军”开始兴起。当年“摩托大军”总数超过30万人。为确保“摩托大军”的安全，当地党委政府甚至动用了警车为他们开路。2014年春运，“摩托大军”达到鼎盛，一度逼近60万人。广东肇庆等地每天安排1000多名工作人员，为其提供引导、救助、餐饮等志愿服务。但即便全力保障，交通堵塞和交通事故也总是与“摩托大军”如影随形。

　　2014年年底，贵广、南广高铁开通，情况发生了变化。当年春运，贵广、南广高铁每天运力可达3万人。高铁一开，当年“摩托大军”就锐减了近20万人。

　　作为曾经“摩托大军”中的一员，在广州务工的王慧珍给记者算了一笔账：如果坐汽车回广西宾阳老家，票价200多元，要10个小时才能到家；骑摩托车回家，成本虽然只有坐汽车的一半，但要十四五个小时才能到家，既辛苦又不安全；而广州至南宁的高铁票价是169元，4个小时就能到家。选择一目了然。

　　记者从广铁集团了解到，今年春运，南广、贵广高铁的运力创历史新高，每天可运9万多人。从2015年春运开始，广铁集团还联合广东、广西两地党委政府和爱心企业，开行了“摩托大军”高铁返乡专列，希望引导人们选择更加安全便捷的方式返乡过年。

　　在深圳某电子厂工作的周光荣是一名退伍军人，摩托车曾是他过年回家的主力工具。“以前，我们桂林在一个厂打工的老乡，基本上都是骑车回家。今年，老乡们都劝我不要骑车了，太危险。我现在每个月工资5000多元，没什么想不通的。回家路上当然安全第一。”坐在D2904次高铁上，周光荣笑着说。

　　对于那些依旧选择了摩托车回乡的人们而言，虽然人数越来越少，但一路上享受到的服务一如往常。春节前某一天，在佛山一高速路口的加油站旁，几名骑摩托车返乡人员边聊天，边等候免费加油。加油站工作人员告诉记者，这项由中石化和共青团广东省委联合发起的“情暖驿站 满爱回家”爱心公益活动，今年还在照常进行，只是前来加油的人越来越少了。

　　满载着613名在粤务工人员的列车，缓缓驶出站台。透过车窗，可以看到一位乘客正出神地望着窗外，似乎并不吝于拿出点时间，来享受踏上归途后的片刻惬意。

　　(本报记者 吴春燕 王忠耀 本报通讯员 曾勇)